Výroba výšivek pro Renault Megane Coupe RS v PAMSu

Kapitoly článku:

• Úvod, Atraktivní kabát zvenčí, Uvnitř Meganní klasika se špetkou sportu
• Výkonný motor zůstává relativně charakterní, Podvozek je zdařilý kompromis
• Závěr, Cena, Technické parametry
• Kompletní fotogalerie - na konci tohoto článku ...

Je nasnadě, že jízdní vlastnosti pak byly úplně někde jinde a legendární „Pětka“ turbo se mohla v hrobě jen s úsměvem pootočit a zadrkotat bezpečnostním rámem. V přídi pracoval neklidný přeplňovaný dvoulitr naladěný stejně jako v R26 na 230 koní, což ovšem bylo jen o pět koníků více než v běžném RS. Také diferenciál s omezenou svorností a kratší šestistupňová převodovka se podepsali na jednom historickém primátu, kterého se R26.R podařilo docílit - díky času 8 minut a 17 sekund se tenhle Megane stal vůbec nejrychlejší předokolkou v historii mýty opředené Severní smyčky okruhu pod hradem Nürburg. Jak už to u podobných skvostů bývá, R26.R bylo vyrobeno jen 450 kusů a nešlo tedy rozhodně o žádný „sporťák pro každý den“ nýbrž o sporťák opravdický. Velkým krokem stranou bylo u předchozího RS naopak provedení s dieselem dCi, které trpělo těžkou krizí identity.

Nový Megane RS představený loni v Ženevě také není žádný nezdárek a jako každá evoluce přináší řadu novinek a vylepšení, které rozhodně stojí za to prozkoumat. Podvozek Cup jsme bohužel k dispozici neměli, dvěstěpadesátikoňový přeplňovaný dvoulitr však ano. Jak si tedy současný Megane Renault Sport vede na relativně malém poli „nadhothatchů“, které nechávají o půl třídy níže vozy jako Golf GTI či Hondu Civic Type-R?

Atraktivní kabát je o krok před konkurencí

Auto, které jsme měli k dispozici, sice nebylo oděno do klasické sportovní renaulťácké žluti známé z továrních speciálů ve spojení s černou a bílou, ani modrá metalíza „Extreme“ ale nebyla k zahození, jen činila excentrický vůz o něco málo nenápadnějším.

Výchozí třídveřový Megane je samo o sobě velmi povedené auto už jen pro to, že vedle klasického pětidveřáku představuje zcela svébytný model, což je nanejvýš chvályhodné. U Meganu je určení jednotlivých karosářských modifikací jasně dané, a tak narozdíl od takového Golfu GTI snad ani nehrozí, že by se označení RS objevilo také u pětidveřového provedení.

Renault Sport jde v designu s citem ještě o pořádný kus dál než základní třídveřák. Zcela odlišné jsou oba nárazníky. Ten přední dostal agresivnější vzhled i barevné provedení, přičemž jeho nápaditě tvarovaný prostředek je vyveden z exkluzivně vypadajícího lesklého černého plastu, který plynule navazuje na velkolepá hlavní světla. Do spodní části se surově zařezává sportovně tvarovaný spoiler, při jehož navrhování se designéři vzhlédli u předních přítlačných ploch monopostu R28. Není snad dnes nového auta, aby jeho příď neokrašlovala nějaká forma LED diod pro denní svícení. Nejinak je tomu i u RS, kde tuhle módní záležitost najdeme integrovánu právě v bocích spoileru. Pro zadek je i u běžného kupé charakteristický extrémně nabobtnalý nárazník a miniaturní dveře do kufru, RS navíc nabízí stylizovaný černý difusor s centrálně umístěnou burácející koncovkou výfuku přiměřené střešní křidélko.

Už tak výraznou muskulaturu kupé na bocích s minimalizovaným prosklením zvýrazňují prahové nástavce a vystouplé plastové lemy blatníků. Trochu mě zklamala absence bezrámového řešení bočních oken, ale při znalosti výchozího typu jsem s tím byl dopředu smířený. Skutečným estetickým majsrtštykem pak byla elegantní kola z lehkých slitin obutá do  osmnáctipalcových pneumatik.

Interiér ve znamení Meganní klasiky se špetkou sportu

Jakkoliv se návrháři snažili navenek jednotlivé verze Meganu co možná nejvíce odlišit, uvnitř si vcelku pochopitelně vystačili s mnohem úspornějším arzenálem nuancí. Průvodním jevem je u sportovních kupé či hatchbacků méně pohodlné nastupování, při všem tom těšení za volant jsem ale bral nasedání ve stylu „mírně pokrčit, lehce zaklonit“ jako tu nejpřirozenější věc na světě.

Poloha za volantem je v kupátku přesně taková, jaká má být, čili v minimální výšce nad zemí. S tím je samozřejmě spjatý typicky horší výhled ven a to především šikmo vpřed, dozadu ani nemluvě. Skořepiny Recaro jsou vyhrazeny pouze pro vrcholné provedení s podvozkem Cup, ani za celokožené sedačky v testovaném RS Luxe se ale Renault stydět nemusí. Pohodlím sice snesou i měřítko metrosexuálního měšťana, prioritně ale vyhovují premise ideálního usazení těla při nekompromisní dravé jízdě.

Stejně jako sedadla se stylizovanou výšivkou RS v podhlavnících, bylo i celé černé čalounění interiéru prošpikováno žlutým prošíváním. Zvláště stylově vyhlíželo klasické vyznačení středové polohy na volantu. Ten se nanejvýš příjemně držel a nesnesl námitek jak po stránce tloušťky, tak průměru. Na rozdíl standardu se RS navrátilo ke klasickému analogovému otáčkoměru, jehož význam je zvýrazněn žlutým podkladem. Zmínka o tom, že se vezeme Renault Sportem nechyběla ani uvnitř tachometru cejchovaného do 270 km/h, jasně na srozuměnou to dávala také karbon imitující lišta napříč přístrojovkou.

  

Výkon, to je, oč tu běží

V době překotného zavádění turbobenzínových motorizací do aut všech velikostí a národností by člověku ani nepřišlo na mysl, že by sportovní Coupé RS bylo poháněno jiným způsobem. U Renaultu má však tohle řešení mnohem hlubší kořeny, než u jiných výrobců. Koncem sedmdesátých let úspěšně prorazil jakožto průkopník s jedenapůllitrovými šestiválci turbo v tehdy výlučně atmosferické formuli jedna a nastartoval tak éru, ze které pocházejí historicky vůbec nejsilnější vozy „efjedničky“. Nesmíme samozřejmě opomenout ani slavnou „Pětku“ a její úspěchy ve světové rally.

Pod kapotou současného Meganu RS tvrdí muziku přeplňovaný benzínový čtyřválec se dvěma litry objemu, který disponuje výkonem 184 kW dosahovaných při 5 500 ot/min. Je to málo nebo hodně? Tak i tak. Jen pro srovnání, dvoulitr TSI ve Volkswagenu Golf GTI dává 155 kW, atmosferický motor v Hondě Civic Type-R 148 kW, už neprodávaná Astra OPC měla 177 kW, na vlas stejný výkon jako zkoušený vůz dávala ale třeba taky nepřeplňovaná dvounulka v někdejší Hondě S2000. Nové RS každopádně posílilo o citelných 11 % oproti stejně objemné předchozí verzi. Zajímavý je také pohled na srovnání poměru výkon/hmotnost, který rozdíly poněkud zmenšuje. U Meganu tento údaj činí 0,126 kW/kg, u Golfu GTI  0,118 kW/kg a u Civicu Type-R  0,117 kW/kg. Citelný náskok oproti koncernové konkurenci získává rodák z Dieppe u hodnoty točivého momentu. 340 N.m číhá ve 3000 ot./min, celých 80 % z této hodnoty je ale k mání už při 1 900 otáčkách, což naznačuje cosi o tom, že s výkonem to ani v nejnižších otáčkách nebude zcela marné. Leč dost bylo počtů, v kapse mám startovací handsfree šém, takže je čas na trochu motoristické romantiky s prvky naturalismu.  

S napětím tisknu tlačítko start dole na středovém panelu a hned první dojem z přisprostlého brumlání naznačuje, že pod plynovým pedálem se bude ukrývat sladké, nebo spíš syrové tajemství v podobě mocného zátahu čtyřválce. Do té správné adrenalinové nálady mě uvádí patřičně tuhá spojka typu „buď chceš jet, nebo toho radši nech“, zasouvám tedy za jedna. Musím bohužel konstatovat, že aniž by to mělo něco příbuzného se sportem, je i tenhle úkon nevybíravě tuhý. Dráhy řazení jsou sice vcelku krátké i přesné, náladu ale kazí podivné gumové chlívečky jednotlivých kvaltů a vzpomínaný křečovitý chod páky v kulise. No nic, tahle francouzská „specialita“mě v žádném případě nemůže rozhodit. Megane RS se chválabohu nedodává s žádnou formou automatiky, takže tou čas od času křupající šaltpákou nakonec kvedlám s velkým zalíbením.

Rozjezd není nikterak škubavý a i při vystydlém motoru se lze v rámci možností bez přískoků pohybovat ranní zácpou. To pravé ořechové to samozřejmě není, ale od toho tu máme jiná auta. Zrovna si tak na křižovatce zvesela rozjímám, jestli jsem ve všem tom shonu nezapomněl zapnutou žehličku, když tu mě spolujezdec jízlivě upozorní, že zelenější už to světlo na semaforu nebude. První tři převody jsou nasázené v docela rychlém sledu za sebou, takže rozum by velel řadit, pocit, že sedíte ve výkonném autě vás ale automaticky  ponouká k udržování vyšších otáček. Do nějakých dvou tisíc turboagregát svoji sílu důmyslně skrývá a jen tlumené popraskávání v dobře laděné koncovce výfuku naznačuje, že to bude stát za to.

Turbodmychadlo typu twin-scroll se k životu neprobouzí tak snaživě a lineárně jako třeba TSI od VW, vůbec nejdominantnějším pocitem z charakteristiky motoru je ale nesmírně pohotová reakce na sešlápnutí plynu. Jakoby za škrtící klapku tahal jen klasický bovden a ne složitá elektronika, s takovou pohotovostí se čtyřválec sbírá do otáček a bez prodlevy akceleruje. O poznání lépe mu to začíná jít nad dvoutisícícovou hranicí, kdy začíná uživatelsky nejpoužitelnější pole otáček končící těsně pod pěti tisíci. Motor má v této výseči už hodně výkonu a vehemntně se dere za plynem, chování je ale stále celkem nezáludné a běžným šoférem v klidu zvladatelné, nicméně dostatečné na to, abyste svojí družku přivedli z předporodního do porodního stavu.

To ale zdaleka není nic proti tomu, jaká přeplňovaná zvěrstva se rozpoutají při přidržení akcelerátoru přes pět tisíc otáček. Jestliže se o některých poslušných moderních turbomotorech říká, že nemají (nebo mají nevýrazný) výkonový vrchol, pak o Meganu RS to rozhodně neplatí a klidně si tomu říkejte třeba turboefekt. Jen co střelka otáčkoměru mine pětku,  v surovém stroji za vydatné podpory turbodmychadla chytnou saze a za překrásného řevu i lehké vibrace prostupující celé tělo vás velkolepě tlačí do sedadla. Volant je přitom zapotřebí držet opravdu pevně. Tohle už je vyšší dívčí, zkrátka pocit, který v žádném pseudosporťáčku nižší střední nezažijete.

Nejpůsobivější je to samozřejmě při rozjezdu z místa. Ke zrychlení z nuly na stovku trvajícímu 6,1 vteřiny vám stačí první dvě rychlosti a po překročení oné euforické pětitisícové hranice máte plnou pravici práce, abyste stihli přeřadit dříve než s káravých zachrčením zasáhne u kóty 6 500 otáček jejich pozorný omezovač. Megane pak s velkým elánem akceleruje daleko za dvě stě kilometrů za hodinu a maximálka 245 km/h není pro tenhle motor nic nedosažitelného.

Při decelaraci se pak můžete opájet zvukomalebnou střelbou do výfuku a tu a tam elegantně přihodit něco efektního meziplynu. U „eReSa“ je kupodivu notně potlačeno hlasité odfukování blow-off ventilu i typické svištění turba. Spotřeba bude zajímat tak maximálně vašeho kamaráda se stříbrnou Octavii TDI, ale kupodivu není tak zlá. Když jedete poklidnou svižnou jízdou, jen zřídka se dostanete přes průměr dvanáct litrů a když se trochu krotíte, jde to celkem v pohodě i za osm, k čemuž zdatně dopomáhá nejen dlouhá šestka, ale i pětka. Samozřejmě, opravdu rychlá jízda znamená několikanásobek této spotřeby...

Standardní podvozek neudělá ostudu na okruhu ani ve městě

Do Meganu RS se dodávají dva druhy podvozků. Pod testovaným strojem bohužel nepracoval nekompromisní nadstandard jménem Cup vyznačující se mj. I aplikací samosvorného diferenciálu LSD, nebo tvrdších tlumících a pružících prvků, nýbrž standardní verze. Podvozek obou RS v každém případě vychází z předchozího provedení, což s sebou přináší i jeden anachronismus v podobě tuhé zadní nápravy. Jenže proč inovovat něco, co tak báječně funguje?

Ostrý Cup prý není to pravé ořechové na české silnice, takže jsem zas tak moc neronil slzy nad tím, že náš vůz byl posazen na  normálním „komfortním“ podvozku. Při jízdě po nerovnostech byla modrá renaultka opravdu solidně stabilní a se zaťatými zuby uměla nízkoprofilková kola statečně polknout i nenadálý výmol v asfaltu. Nenechte se ale mýlit, srovnávání s běžným byť i tvrdším automobilem nižší střední třídy by bylo hodně mimo mísu, Megane je opravdický sporťák.

Dálnice, to je v tomhle neposedném fáru dost velká nuda, takže blinkr vpravo a hurá na oblíbený kopec. Musím říct, že pod vlivem věčného omýlání, že tenhle Megane má jen ten „pohodlný“ podvozek, jsem se malinko bál zklamání, jak se ale ukázalo zcela zbytečně. Na Renault nebývale přesné a komunikativní řízení s třemi a půl otáčkami z rejdu do rejdu, je lepší než u Golfu nebo Scirocca a jen opravdu nepatrně zaostává za Hondou nebo Alfou. Levá, pravá, levá, pneumatiky se zahryzávají do asfaltu a drží a drží a drží... Ostrá série zatáček, to je pro tohle auto to pravé ořechové, v táhlých rychlých obloucích může zadek přeci jen tu a tam nervózně poodskočit.
Absence samosvoru se typicky projevuje především při snaze o co nejrychlejší výjezd ze zatáčky. Velký výkon motoru už je na standardní provedení podvozku místy přeci jen dost silná káva a problémy s trakcí se dostavují nepříjemně často. Při vlhkém počasí a motoru v plném tahu se mi nejednou stalo, že kola laškovně prohrábla i na trojku. 184 kW je pro běžný podvozek téhle předokolky už opravdu limitních a není se tedy čemu divit, že Focus RS nebo Mazda 3 MPS mají samosvor v sérii.

Auto je vybaveno zcela vypínatelnou stabilizací, takže když chcete, je o zábavu postaráno. Když ne, můžete se bezvýhradně spolehnout na její relativně taktní zásahy. Ideální je ale sportovní mód ESP, který posouvá okamžik jeho zásahu až do chvíle, kdy už je to opravdu nezbytně nutné, takže v praxi to v drtivé většině případů vypadá, že je pomocník zcela deaktivován. Že Megane umí být pěkně hravý jsem se přesvědčil i při náhlém ubrání plynu v zatáčce, po které vždy následoval velmi efektní drift dveřmi napřed.

Na výbornou fungovaly taky naddimenzované brzdy Brembo. Jsou sice zatraceně kousavé, ale dají se velmi citlivě dávkovat a jejich účinek je snad nekonečný. O nějakém ABS jsem neměl ani potuchy, prostě nebylo třeba.